Il progetto presentato al Salone di Tokyo nel 2003 finalmente è diventato realtà ed è la nuova scommessa KTM.

Lo stile della casa austriaca non si è perso, spigoli, tagli netti e tanto arancione, la RC8 è un concetto di idee e innovazioni, come ad esempio il serbatoio realizzato in plastica sul quale sono applicate nella parte più esterna due “saponette” che fungono da paracolpi ed in caso di caduta sono facilmente sostituibili; i due condotti dell’air box posizionati a fianco del fanale sono seminascosti, gli specchietti inglobano anche le frecce e sono posizionati direttamente sul telaietto anteriore sotto al cupolino e quindi facilmente removibili per l’uso in pista, le pedane sono fissate con viti orientate longitudinalmente in modo da poterne variare sia l’altezza sia l’avanzamento sostituendo semplicemente due spessori, il telaietto posteriore può essere posizionato in due diversi modi così da poter variare l’altezza da 805 a 825 mm. Sospensioni Wp e impianto frenante Brembo. Da notare lo scarico che resta completamente nascosto nella pancia della carena, molto bello anche il cruscotto completamente digitale che oltre a fornire i dati consueti memorizzai giri veloci, la velocità massima e media, permette di visualizzare giro dopo giro la variazione rispetto alle prestazioni precedenti.

La Rc8 è la prima vera stradale della KTM nata per le competizioni, già dal 2008 correrà nel campionato Superstock e nel 2010 la vedrà impegnata in un progetto molto più ambizioso, ovvero, il campionato Superbike.

Dal desing affilato e pungente, l’inconfondibile livrea arancione, affiancata anche da quella bianca, la RC8 risulta molto snella e curata nei particolari, le molteplici possibilità di regolazione permettono al pilota di cucirsi la moto su misura, altezza della sella, delle pedane, dei semimanubri e delle leve di freno e frizione, dei pedali del cambio e del freno sono tutti regolabili. Sella e pedane basse è la configurazione ideale per affrontare i tornanti di montagna o anche la città, sebbene non sia la moto più adatta per i percorsi urbani, permette di muoversi con disinvoltura tra macchine e incroci, si arriva agevolmente ad appoggiare i piedi a terra in modo da poter facilitare i movimenti a moto ferma.

Il motore ha un’erogazione molto lineare, spinge fin dai bassi senza strappare e sale con fluidità. Il cambio è leggermente duro per l’uso stradale e in accelerazione si avvertono sulle pedane fastidiose vibrazioni. Ma il vero habitat di questa moto è la pista ed è proprio lì che la nuova KTM riesce ad esprimere il suo vero potenziale.

Sella e pedane in posizione più alta, via specchietti e portatarga e la Rc8 sembra pronta per la gara. Il feeling è immediato e la sua guida non stanca perchè poco impegnativa e regala molte soddisfazioni, si potrebbe considerare una moto per tutti. Ma il vero punto di forza della RC8 è la guidabilità, il pneumatico anteriore è sempre incollato a terra e permette di entrare in curva con sicurezza, si riescono a chiudere le traiettorie con precisione. Si apprezza la velocità e la precisione nei cambi di direzione, tanto rapidi che sembra una 600, buono anche il comportamento del retrotreno che anche in accelerazione e nei curvoni veloci dove ci sono grosse compressioni non si schiaccia.

In staccata la forcella lavora piuttosto bene controllando le sollecitazioni dovute all’efficienza del freno anteriore, tale da permettere di rallentare in spazi davvero ridotti. Ancora più importante è la modulabilità dell’impianto frenante, ben gestibile e potente. Il freno posteriore tende a bloccare la ruota posteriore innescando una derapata a volte un po’ troppo accentuata e fastidiosa, in questi casi si sente la mancanza della friziona antisaltellamento.

La facilità di guida della RC8 è merito del motore, potente ma non eccessivo tanto che al primo approccio viene da pensare che ci si sarebbe aspettato di più, ma con l’andare dei giri ci si accorge di come la strada scorra veloce. Grazie all’erogazione lineare e corposa, in un uso stradale la copia sostanziosa permette di mantenere per decine di chilometri la stessa marcia e in pista di entrare in curva un po’ giù di giri con una marcia lunga senza che questo vada a discapito della prestazione. L’allungo è davvero invidiabile con il limitatore posto a 11.000 giri.

Il punto debole di questo motore è il cambio, in uso esasperato come quello della pista perde precisione e risulta duro da azionare, capita di incappare in sfollate soprattutto tra la prima e la seconda marcia.

SCHEDA TECNICA

Motore

Bicilindrico a V di 75°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1149,9 cm³. Alesaggio e corsa 103x69 mm. distribuzione DOHC comandata a catena, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione Keihin. Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico, cambio a sei marce.

Ciclistica